Per favorire la transizione energetica nel trasporto marittimo bisogna sfruttare le soluzioni ready to use come il Gnl e l\u2019HVO, e incentivare lo sviluppo di bio-Gnl e biometano. Ed \u00e8 necessario consentire alle grandi imprese della logistica di partecipare alle CER portuali. Lo ha detto Dario Soria, direttore generale di Assocostieri, intervenendo al panel \u201cEvoluzione della logistica e nuovi combustibili\u201d, organizzato per la VI edizione del Congresso internazionale \u201cIsola dell\u2019Energia\u201d a Cagliari. E riferendosi alla situazione della Sardegna in particolare, Soria ha evidenziato che \u201c\u00e8 necessario sviluppare il processo di metanizzazione in essere facendo chiarezza nella pianificazione regionale a beneficio degli imprenditori\u201d.<\/p>\n
L\u2019associazione nutre \u201cgrandi speranze nel Piano Mattei per far divenire l\u2019Italia un Hub energetico del gas prima e in futuro un Hub dell\u2019idrogeno\u201d. Ad oggi sono gi\u00e0 disponibili soluzioni di Gnl e biocarburanti. Tuttavia, nel 2022 il trasporto marittimo ha visto una copertura del 21% di gasolio, in linea con l\u2019anno precedente, e di olio combustibile per il restante 78%. Il GNL nel 2022 ha perso la quota residuale che era stata raggiunta nel 2021, pari allo 0,2%, a causa della situazione dei prezzi del gas naturale e per la necessit\u00e0 di massimizzare la quantit\u00e0 di gas naturale rigassificato per contribuire a mitigare gli effetti dell\u2019aggressione russa all\u2019Ucraina. Ancora oggi dei 3 milioni di tonnellate circa di bunkeraggio, il 75% \u00e8 composto da fuel oil e il 25% da marine diesel, salva la virtuosa presenza del Gnl nel 2021 con la sperimentazione del porto di La Spezia che non ha avuto seguito per assenza di una filiera e di conseguenza per ragioni di prezzo. Inoltre, il Pniec, di recente inviato a Bruxelles, prevede una componente oil & gas ancora superiore al 50% al 2030, di conseguenza il comparto navale attualmente presenta un mix energetico nazionale privo di componenti rinnovabili.<\/p>\n
Soria ha quindi sottolineato che il settore dello Shipping sia sotto pressione a causa della normativa sia internazionale IMO, che europea. \u201cLa Direttiva ETS, in particolare, estende al trasporto navale (per navi sopra le 5.000 DWT) l\u2019ambito di applicazione del Sistema di Emission Trading, e questo inevitabilmente si traduce in una perdita di competitivit\u00e0 dei porti europei rispetto a quelli non EU. Di conseguenza, l\u2019attenzione degli armatori si \u00e8 concentrata sull\u2019indicatore CII (Carbon Intensity Indicator), che si prefigge di assegnare un rating per migliorare nel tempo le performance operative delle navi esistenti\u201d.<\/p>\n
Secondo l\u2019Associazione, quindi, in questa fase occorre puntare su quelle soluzioni che gi\u00e0 sono ready to use e hanno un impatto ambientale ridotto. \u201cIl Gnl e l\u2019Hvo in particolare possono contare su una logistica consolidata \u2013 ha sottolineato il Direttore Generale di Assocostieri. – \u00c8 necessario inoltre puntare sullo sviluppo dei gas rinnovabili come il biometano, il biognl e i biocarburanti in purezza, e sotto questo profilo il meccanismo delle Garanzie di Origine pu\u00f2 favorirne la diffusione\u201d. Nel caso del comparto marino \u00e8 necessario per\u00f2 un intervento ulteriore: \u201cbisogna garantire a questi combustibili l\u2019esenzione accisa per il bunkeraggio\u201d. \u00c8 fondamentale inoltre intervenire sulla disciplina delle CER portuali, come la stessa Assocostieri ha chiesto nel corso di una recente audizione al Senato sul DDL concorrenza 2022. \u201cSi deve consentire alle grandi imprese di logistica energetica di partecipare alle Comunit\u00e0 energetiche portuali, producendo in loco energia rinnovabile da destinare anche al cold ironing. E si deve estendere \u2013 ha concluso Soria – alle CER Portuali la deroga relativa all\u2019obbligo di connessione di impianti ed utenze connesse sotto la stessa cabina primaria\u201d.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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