{"id":29451,"date":"2021-07-31T11:31:25","date_gmt":"2021-07-31T09:31:25","guid":{"rendered":"https:\/\/www.assocostieri.it\/newsite\/news_eng\/newsletter-n-10-luglio-2021\/"},"modified":"2021-10-26T09:25:50","modified_gmt":"2021-10-26T07:25:50","slug":"newsletter-n-10-luglio-2021","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.assocostieri.it\/newsite\/newsletter-en\/newsletter-n-10-luglio-2021\/?lang=en","title":{"rendered":"Newsletter n.10 \u2013 Luglio 2021"},"content":{"rendered":"

EDITORIALE<\/strong><\/span><\/h2>\n
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Care lettrici e cari lettori,<\/em><\/div>\n
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la presente newsletter \u00e8 la prima dopo l\u2019Assemblea Annuale ASSOCOSTIERI del 23 giugno 2021, tenuta sempre in videoconferenza per il perdurare dell\u2019emergenza sanitaria.
\nL\u2019assemblea ha nominato un nuovo Consiglio, presieduto da Diamante Menale. La carica di vicepresidente \u00e8 condivisa da Donato Ammaturo di Sodeco, da Valentina Infante di Edison e da Elio Ruggeri di Snam. Siedono inoltre in consiglio Alfredo Balena di Adriatic LNG, Giuseppe Devito di San Marco Petroli, Pasquale Fontana di Italcost, Emanuele Jacorossi di Maxcom Petroli, Gianluca Quaranta di Repsol Italia, Simone Rubino di Butangas e Marika Venturi di OLT Offshore LNG Toscana.
\nL\u2019Assemblea ha avuto il piacere di ospitare l\u2019Agenzia delle accise, dogane e dei monopoli con l\u2019intervento del Direttore Generale, dott. Marcello Minenna.
\nCon grande piacere prendo il timone di una associazione prestigiosa come ASSOCOSTIERI sperando di continuare nel lavoro svolto con il prezioso ausilio di Dario Soria, confermato nel ruolo di direttore, ed \u00e8 con grande onore che succedo alla presidenza di Marika Venturi, sotto la quale l\u2019associazione ha raddoppiato il numero di soci, superando il numero di cento associati, mantenendo al contempo adeguati livelli qualitativi di interazione tecnica e politica.<\/p>\n

La presente newsletter \u00e8 legata pressoch\u00e9 interamente all\u2019evento organizzato da ASSOCOSTIERI ed ASSARMATORI, parte del ciclo \u201cI Forum ASSOCOSTIERI\u201d, svoltosi in streaming il 19 maggio 2021, dal titolo \u201cIl ruolo dei combustibili alternativi nella transizione energetica del comparto marittimo\u201d.
\nRingraziamo il Presidente della Commissione VIA-VAS , prof. Massimo Atelli, e agli altri ospiti, per aver partecipato al Forum.
\nGrazie alla nutrita partecipazione da parte sia del comparto logistico, rappresentato da ASSOCOSTIERI, che del comparto armatoriale, rappresentato da ASSARMATORI, \u00e8 stato possibile offrire un momento di confronto illuminante sulle attuali sfide che il trasporto marittimo \u00e8 chiamato ad affrontare, in merito al controllo delle emissioni inquinanti e alla impellente transizione energetica.
\nEmerge dal confronto come il Gas Naturale Liquefatto (GNL) sia l\u2019unico combustibile alternativo impiegabile sulle motorizzazioni navali disponibili al momento: le altre soluzioni non hanno raggiunto la maturit\u00e0 tecnologica per poter essere impiegate su larga scala. Rimangono tuttavia delle soluzioni pi\u00f9 conservative, come l\u2019impiego del gasolio marino o di altri oli combustibili a basso tenore di zolfo, oppure l\u2019impiego di scrubber, che sono attualmente impiegate principalmente per il retrofit del naviglio esistente.
\nDurante la tavola rotonda erano presenti armatori che hanno gi\u00e0 impegnato le proprie imprese all\u2019uso del GNL, ed altri che sono ancora in attesa di maggiori certezze. E\u2019stato possibile confrontare le esigenze e le soluzioni adottate per il piccolo cabotaggio, per il lungo corso e per il settore crocieristico, valutando anche le opportunit\u00e0 offerte dalle batterie e dall\u2019idrogeno, spesso complementari e non contrapposti al GNL.
\nLa testimonianza di diversi depositi costieri di GNL e rigassificatori che si apprestano ad avviare le operazioni di bunkeraggio ha potuto arricchire la partecipazione della filiera del GNL all’evento.<\/p>\n

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Il Presidente<\/div>\n
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Diamante Menale<\/div>\n

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LA TRANSIZIONE ENERGETICA<\/strong> DEL COMPARTO MARITTIMO<\/strong><\/h2>\n
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Nell\u2019ambio del webinar il prof. Atelli, presidente della Commissione VIA, ha confermato l\u2019importanza della corrente fase di transizione energetica, e ha posto l\u2019accento sull\u2019importanza di una semplificazione delle procedure amministrative, confermando il pieno impegno della struttura della Commissione VIA nell\u2019accelerare l\u2019esame dei progetti, con una grande attenzione alle situazioni di interazione tra i proponenti ed i membri della commissione.
\nASSOCOSTIERI ha seguito e promosso il trend evolutivo. Nata negli anni \u201980 come associazione dello stoccaggio per prodotti petroliferi, all\u2019epoca della transizione dal carbone al petrolio, si \u00e8 ora evoluta per ricomprendere gli altri vettori energetici. Fin dal recepimento della direttiva DAFI del 2017, che gi\u00e0 comprendeva idrogeno, GPL e GNL. Il GNL occupava un ruolo di rilevo, con una esplicita previsione di implementazione del bunkeraggio GNL in tutti i porti Core, compresi i 15 porti italiani. Al di l\u00e0 delle previsioni programmatiche, il GNL si \u00e8 imposto come unica alternativa de facto per il trasporto marittimo, e su di esso si sono concentrati gli sforzi per recuperare il ritardo nello sviluppo rispetto agli altri paesi europei. ASSOCOSTIERI ha sottolineato come il 2021 sia un anno storico, in quanto le prime infrastrutture per il bunkeraggio GNL, Oristano e OLT, stanno per entrare in esercizio, mentre una molteplicit\u00e0 di infrastrutture costiere di GNL, gi\u00e0 autorizzate o in corso di autorizzazione, potranno nei prossimi anni portare ad una maturit\u00e0 della catena logistica.
\nOLT Offshore avvier\u00e0 le operazioni small scale nel gennaio del 2022, candidandosi a diventare il primo terminale di rigassificazione italiano a dotarsi della possibilit\u00e0 di operare il reloading. Per raggiungere l\u2019obiettivo OLT ha dovuto individuare con le autorit\u00e0 competenti soluzioni regolatorie idonee, con l\u2019approvazione di un nuovo codice di rigassificazione, che permetter\u00e0 al terminale di offrire il servizio di discarica di GNL dalle grandi metaniere e di reloading sulle bettoline GNL. I primi slot per il reloading saranno resi disponibili entro settembre.
\nSNAM, oltre agli interventi della controllata OLT, ha piani che comprendono la realizzazione di 150 nuovi impianti di rifornimento stradale nei prossimi due anni, un microliquefattore GNL nel Sud Italia, e un intervento sul terminale di rigassificazione di Panigaglia che permetta il carico di autobotti GNL, per poter alimentare la filiera della distribuzione secondaria stradale, che a tutt\u2019oggi deve fare riferimento a Marsiglia, Barcellona o Zeebrugge. Inoltre \u00e8 allo studio l\u2019offerta di un servizio di reloading di bettoline da 2.000 \u2013 30.000 mc presso la stessa Panigaglia, impiegando le strutture gi\u00e0 esistenti.
\nEdison ha ricordato che il Nord Europa ha gi\u00e0 delimitando un\u2019area ECA nel mare del Nord e nel Mar Baltico, e grazie ad una filiera del GNL ben strutturata \u00e8 ben avviato verso il traguardo di un trasporto marittimo sostenibile. In prospettiva anche il Mediterraneo dovr\u00e0 tendere agli stessi risultati, e per farlo dovr\u00e0 recuperare il ritardo nello sviluppo, in particolare in Italia, sostenendo lo sviluppo della filiera con incentivi agli armatori per convertire le proprie navi a GNL.
\nEdison sta sostenendo un impegno strategico in Italia che vuole tendere a completare la catena logistica nelle aree ancora non coperte, con iniziative a Ravenna, Napoli e Brindisi. Il Sud Italia in particolare, sebbene presenti diverse iniziative in fase embrionale legate al GNL, non ha progetti pronti all\u2019entrata in esercizio. Il progetto di deposito costiero da 24.000 mc presentato da Edison nel Porto di Napoli sta proseguendo l\u2019iter autorizzativo con la valutazione di impatto ambientale ed il nulla osta di fattibilit\u00e0, dialogando con la comunit\u00e0 locale per superare una sospensiva voluta dal Presidente dell\u2019AdSP. Il dott. Giovanni Annunziata, Responsabile dell\u2019area demanio di Salerno, durante il Forum ha sottolineato l\u2019importanza dello sviluppo della nuova strada del bunkeraggio di GNL per il Porto di Napoli, che dovr\u00e0 tuttavia essere sviluppata in accordo con le comunit\u00e0 territoriali locali.
\nL\u2019impianto in progetto a Napoli \u00e8 tra i primi a prevedere la possibilit\u00e0 di ricevere bio-GNL via autobotte, realizzando il blending nei propri serbatoi e rifornendo le navi con una miscela di biocomsutibili, aprendo le porte ad una soluzione zero-emission per i trasporti pesanti gi\u00e0 pienamente disponibile.
\nBrindisi, tra i porti del quadrante Sud-Est, \u00e8 stato individuato da Edison per proporre un terminale da 20.000 mc, grazie alla disponibilit\u00e0 degli spazi necessari. Il progetto ha ottenuto il NOF e sta proseguendo l\u2019iter autorizzativo.
\nEdison si prepara infine all\u2019entrata in esercizio del terminale di Ravenna, con uno stoccaggio di 20.000 mc, prevista per la fine del 2021.
\nSulla stessa area insiste il terminale di rigassificazione di Adriatic LNG, che non prevede nel breve termine l\u2019avvio delle operazioni small scale. Occorre non dimenticare inoltre la presenza nell\u2019alto Adriatico della FSRU LNG Croatia posizionata a Krk, da poco entrata in esercizio, da cui \u00e8 partito il carico di GNL utilizzato per il commissioning del terminale HiGas di Oristano. E proprio\u00a0HiGas\u00a0Oristano \u00e8 stato il primo deposito small scale di GNL ad entrare in esercizio nell\u2019area mediterranea, confermando il ruolo di leadership della Sardegna, che per una scelta strategica ha puntato fermamente sul GNL come un\u2019opportunit\u00e0 per metanizzare il territorio.
\nTra i molteplici progetti di depositi costieri previsti in Sardegna, Olbia LNG \u00e8 il primo progetto di deposito costiero di GNL a prevedere esplicitamente le fasi successive nel percorso della transizione energetica, che affiancheranno alla ricezione del GNL fossile la produzione locale di bio-GNL, che potr\u00e0 alimentare direttamente il trasporto pesante terrestre e marittimo, e tramite una centrale elettrica il trasporto leggero elettrico e il cold ironing, offrendo nel lungo periodo una soluzione integrata e sostenibile. Olbia LNG ricorda che la DAFI impone che i porti europei Core, considerati strategici, dovranno dotarsi di punti di approvvigionamento GNL entro il 2025, e questo non esclude la presenza del GNL anche nei porti Comprehensive, come Olbia.<\/p>\n

Il tavolo concorda sulla necessit\u00e0 che la fase di transizione si estenda nel medio periodo, per permettere l\u2019ammortamento delle nuove navi GNL che sono poste in ordine in questi anni e delle infrastrutture GNL che stanno avviando le operazioni.
\nLe infrastrutture GNL rimarranno fruibili anche negli anni successivi alla transizione, in quanto nel nuovo mix energetico il GNL ed il bioGNL manterranno un ruolo importante. Assarmatori sottolinea che occorre un chiaro sostegno di policy, se non finanziario, da parte dell\u2019Italia e dell\u2019Europa, evitando la confusione generata tra gli investitori dagli attuali messaggi contrastanti. Non avendo ancora disponibili sul mercato soluzioni come l\u2019idrogeno, l\u2019ammoniaca, le batterie per il medio raggio, la transizione energetica dovr\u00e0 perdurare nel medio periodo: l\u2019alternativa \u00e8 lasciare invariata la situazione, contraddicendo gli impegni presi in sede Europea e rimandando l\u2019azione per fronteggiare i cambiamenti climatici.<\/p>\n

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LA LOGISTICA DEL BUNKERAGGIO<\/strong><\/h2>\n
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La modalit\u00e0 di rifornimento pi\u00f9 idonea per le navi \u00e8 il bunkeraggio tramite piccole metaniere dedicate o bunkerine GNL, con capacit\u00e0 intorno alle 7.000 mc. I volumi di GNL coinvolti per navi da crociera (circa 3.000 \u2013 4.500 mc) o per traghetti di lungo corso (da 400 mc a 800 mc) sconsigliano l\u2019uso di autobotti, che potranno essere impiegate limitatamente al rifornimento di naviglio minore, come i piccoli traghetti (circa 100 mc). Nel caso sia impiegato per traghetti di grandi dimensioni, GNV ricorda che sarebbero necessari rifornimenti multidrop di 700-800 mc.
\nIn particolare le navi da crociera, con volumi richiesti di grande rilievo e con una pronta adozione della motorizzazione GNL, dovuta anche ad una particolare attenzione ai temi green richiesta dalla clientela, guideranno la domanda, costituendo un forte incentivo per i porti italiani a preferire depositi costieri di GNL di dimensione adeguata: gestire pi\u00f9 operazioni di bunkeraggio ravvicinate di navi con serbatoi di capacit\u00e0 nominale di 4.500 mc con depositi da 9.000 mc sarebbe infatti difficoltoso.<\/p>\n

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IL PUNTO DI VISTA DEGLI ARMATORI ED I PREGI DEL GNL<\/strong><\/h2>\n
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Dal tavolo degli armatori \u00e8 emerso che il GNL, gi\u00e0 presente sullo scenario europeo da diversi anni, si avvia ad assumere una grande importanza anche nel trasporto marittimo italiano. Le esternalit\u00e0 positive per l\u2019ambiente del GNL sono evidenti, e pur se il GNL fossile non potr\u00e0 raggiungere gli obiettivi del 2050, \u00e8 un passaggio importante, in una ottica di miglioramento continuo.
\nIl GNL supera inoltre alcune problematiche insite nell\u2019uso di oli combustibili pesanti con scrubber e i problemi di costo dei distillati (MGO e MDO) e degli oli \u201cconformi\u201d (VLSO). Di conseguenza, il 22% delle nuove navi ordinate nel 2020 adottano fuel alternativi e di queste i \u00be sono a GNL.<\/p>\n

\"\"Il panel degli armatori ricorda che il GNL di fonte fossile, pur se non potr\u00e0 rappresentare una soluzione definitiva e dovr\u00e0 evolversi ulteriormente per arrivare alla zero emssion attesa per il 2050, \u00e8 un passaggio necessario per completare la transizione energetica.
\nIn primo luogo, occorre agire subito per migliorare la situazione della flotta esistente. Per gli armatori \u00e8 necessario pianificare con circa 5 anni di anticipo: MSC ha evidenziato che fin dal 2017 \u00e8 stato avviato lo sviluppo delle soluzioni GNL. Le navi in ordine oggi sono operative dopo il 2025, e di norma gli ordini riguardano una serie di navi della stessa classe. Rimane inoltre difficile modificare gli ordini gi\u00e0 commissionati, adeguando la tecnologia della motorizzazione in corso d\u2019opera. L\u2019unica tecnologia disponibile sul mercato ad oggi, \u00e8 indubbiamente il GNL, se si escludono alcuni impieghi particolari come le tratte brevi. Di converso, per avviare lo sviluppo di una nave oggi, occorre avere una chiara percezione dei combustibili che saranno disponibili nel 2030 e negli anni successivi.
\nIl GNL ha degli indiscutibili pregi ambientali. Alcuni di essi sono benefici ambientali locali, che vanno a migliorare la qualit\u00e0 dell\u2019aria delle aree attraversate dalle navi e dei porti toccati: l\u2019abbattimento quasi totale del particolato e la forte riduzione degli Nox si riflettono sulla qualit\u00e0 dell\u2019aria dei porti. Altri sono benefici globali, come la riduzione di circa il 25% delle emissioni di CO2.
\nMa un aspetto spesso trascurato \u00e8 che il GNL, lungi dall\u2019essere una tecnologia ponte che sar\u00e0 del tutto abbandonata tra pochi decenni, presenta margini di sviluppo nelle direzioni del bio-GNL e del GNL sintetico, che lasceranno del tutto immutata la filiera di distribuzione andando solo a cambiare le modalit\u00e0 di produzione. E\u2019 possibile inoltre esercire i motori con qualunque blend di GNL rinnovabile, permettendo una necessaria gradualit\u00e0 nel percorso di transizione.
\nMSC ha evidenziato l\u2019importanza del GNL come enabler di nuove tecnologie. Per fare un esempio, la tecnologia delle fuel-cell funziona con combustibili innovativi, come il GNL e l\u2019idrogeno, mentre non pu\u00f2 essere applicata a navi a gasolio o olio a combustibile. La nave MSC Europa, in consegna nel 2022 e parte di una serie di 5 ordini, user\u00e0 una innovativa soluzione ibirda che affiancher\u00e0 ad una motorizzazione GNL una fuel cell alimentata a GNL anzich\u00e8 ad idrogeno.
\nInoltre, come dimostra l\u2019esperienza del Nord Europa, la maturit\u00e0 tecnologica richiesta dall\u2019adozione del nuovo combustibile criogenico, con le sue peculiarit\u00e0 in termini di gestione del rischio, di gestione delle basse temperature, di formazione del personale, costituisce un importante fattore abilitante per la futura eventuale adozione dei nuovi combustibili, come l\u2019ammoniaca, che pone sfide ben pi\u00f9 impegnative riguardo la sicurezza (si tratta di un gas tossico) e le emissioni (essendo formato da azoto ed idrogeno, ha una forte tendenza all\u2019emissione di ossidi di azoto, che pu\u00f2 vanificare il vantaggio ambientale).
\nPer la flotta esistente, MSC ha adottato dei sistemi ibridi di trattamento delle emissioni (EGCS).
\nIl punto di vista del trasporto marittimo a corto raggio, come evidenziato da GNV, \u00e8 inevitabilmente influenzato dalla pianificazione del bunkeraggio, limitato a pochi punti di rifornimento possibili, e dalla necessit\u00e0 di una attenta pianificazione del deployment. In molti casi l\u2019incertezza sulla disponibilit\u00e0 del GNL pregiudica l\u2019adozione del nuovo combustibile. Delle 20 unit\u00e0 di GNV il 70% \u00e8 stato dotato di scrubber, con un importante investimento di oltre 90 M\u20ac, mentre le restanti usano combustibili compliant come il VLSO. La scelta \u00e8 stata compiuta valutando l\u2019et\u00e0 delle navi e il deployment previsto.
\nNegli scorsi anni, all\u2019interno del progetto GAINN_IT, GNV ha potuto valutare una eventuale conversione a GNL di una delle ammiraglie, concludendo che in assenza di contributi statali non si avrebbe un ritorno economico positivo. Le complicazioni tecniche di una conversione sono superabili, ma l\u2019impatto economico deve essere sostenuto da un contributo pubblico.<\/p>\n

Caronte & Tourist attualmente esercisce nello Stretto di Messina l\u2019unico traghetto dual fuel a GNL nel Mediterraneo, avendo investito nel settore in anticipo sui tempi. Sebbene il traghetto sia attualmente esercito a gasolio, per i costi rilevanti del trasporto di GNL fossile in Sicilia, Caronte & Tourist osserva che sarebbe sufficiente dedicare all\u2019alimentazione del traghetto la produzione di un singolo impianto di produzione di biogas, per esercirlo in maniera assolutamente carbon neutral. In questa prospettiva, Caronte Tourist sta avviando delle collaborazioni con consorzi di produzione di biogas, condividendo la linea di sviluppo con la Regione Sicilia.
\nLo stretto di Messina, con una tratta breve che si copre in 40 minuti, \u00e8 attualmente ai limiti tecnologici dell\u2019impiego delle batterie, che possono essere impiegate in soluzioni diesel-elettriche, da esercire in full electric sulle normali tratte di linea e con combustibile diesel in caso di imprevisti.
\nLa strategia di lungo periodo di Caronte Tourist \u00e8 quindi di riservare il diesel elettrico alle rotte molto brevi, come lo Stretto di Messina, adottando il dual-fuel a GNL per tutto il traffico delle Isole Minori, con la filosofia, condivisa con la Regione Sicilia, di impiegare GNL in vista di un futuro passaggio al biogas.
\nLa Capitaneria di Porto di La Spezia ha ricordato l\u2019importanza dei primi casi pratici di bunkeraggio GNL ship-to-ship in Italia, effettuati con regolarit\u00e0, a partire dal 25 ottobre 2020, dalla Aida Nova e dalla Costa Smeralda presso La Spezia, sebbene impiegando un mezzo non italiano.<\/p>\n

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IL VETTORE IDROGENO ED IL TRASPORTO NAVALE<\/strong><\/h2>\n
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Con particolare riferimento all\u2019idrogeno, esso \u00e8 qualificato come uno dei vettori energetici principali della green economy. Lo sviluppo delle tecnologie di produzione verde, di trasporto e di utilizzo dell\u2019idrogeno sono incentivate con decisione degli strumenti di programmazione di cui si \u00e8 dotata l\u2019Italia e l\u2019Europa.
\nSussiste tuttavia un rischio di percezione in merito alle tempistiche di adozione delle nuove tecnologie. Allo stato attuale una filiera dell\u2019idrogeno verde deve ancora essere avviata, da zero. Si discute sul ruolo dell\u2019idrogeno \u201cgrigio\u201d o \u201cviola\u201d per l\u2019avvio della filiera, sono annunciati i primi impianti di dimensioni rilevanti per la produzione di idrogeno effettivamente prodotto con energie rinnovabili, e sono al vaglio le pi\u00f9 diverse soluzioni per veicolare ed impiegare il prodotto.<\/p>\n

In particolare, nel settore marittimo, l\u2019autonomia richiesta dai mezzi navali suggerisce che le direzioni di sviluppo pi\u00f9 promettenti per l\u2019impiego dell\u2019idrogeno saranno l\u2019impiego di ammoniaca o di gas naturale sintetico liquefatto, trasportato come GNL. Senza contare che nei prossimi anni la ricerca inevitabilmente introdurr\u00e0 nuove soluzioni o amplier\u00e0 le prospettive di tecnologie esistenti, come gli idruri metallici.<\/p>\n

Per portare un esempio, la MSC Europa, menzionata nel Forum ed in consegna nel 2022, oltre alla motorizzazione GNL usata come sistema principale, avr\u00e0 una solid oxide fuel cell da 50kW, che contribuir\u00e0 a creare calore ed elettricit\u00e0 per i servizi di bordo. Sar\u00e0 possible alimentare la fuel cell con il GNL, ed \u00e8 previsto un incremento della potenza erogata nel tempo, che permetter\u00e0 una notevole flessibilit\u00e0 e longevit\u00e0.<\/p>\n

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LA DEFINIZIONE DEGLI ASPETTI FISCALI E DI SICUREZZA NELLE OPERAZIONI DI BUNKERAGGIO<\/strong><\/h2>\n
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ASSOCOSTIERI rileva l\u2019attuale criticit\u00e0 dovuta al prossimo avvio delle prime operazioni commerciali di bunkeraggio, in assenza di un adeguamento della normativa fiscale. ASSOCOSTIERI ha promosso nelle sedi competenti la modifica del regolamento adottato con il decreto MEF 15 dicembre 2015, n. 225 riguardante l\u2019esenzione dall\u2019accisa per il GNL ed il GPL.
\nL\u2019adeguamento \u00e8 ritenuto di prossima adozione e permetter\u00e0 anche al GNL ed al GPL di usufruire dell\u2019esenzione di accisa prevista dal diritto comunitario per tutti i carburanti qualora impiegati per la navigazione diversa dal diporto.
\nL\u2019esenzione dell\u2019accisa per tutti i combustibili navali \u00e8 prevista dal diritto comunitario (Direttive 2003\/96\/CE e 2008\/118\/CE) e da una norma nazionale (al punto 3 della tabella A allegata al D. Lgs. n. 504\/1995).
\n\u00c8 importante che l\u2019applicazione di una previsione che discende da fonti normative primarie ed europee trovi applicazione nella normativa secondaria,in questo caso i regolamenti del MEF, per non lasciare spazio a dubbi interpretativi e non pregiudicare le operazioni dei diversi operatori che stanno avviando le operazioni di bunkeraggio GNL tra il 2021 ed il 2022.
\n\"\"
\nA completare il quadro normativo \u00e8 stato recentemente approvato, nel corso della adunanza del Comitato Centrale Tecnico Scientifico del 20 luglio u.s., la \u201cGuida Tecnica per l\u2019individuazione delle misure di safety per il rifornimento in porto delle navi a GNL\u201d. Il provvedimento, sviluppato anche sulla base dei contributi di ASSOCOSTIERI, che ha potuto veicolare le osservazioni di quasi tutti gli operatori di depositi GNL in costruzione, andr\u00e0 ad affiancarsi alle analoghe Norme tecniche riguardanti i depositi di GNL per i distributori stradali e gli usi industriali, andando a coprire l\u2019intera filiera dello small scale LNG.
\nASSOCOTIERI \u00e8 stata invitata da parte del presidente del CCTS a far parte del costituendo Osservatorio sull\u2019applicazione dei contenuti della Guida tecnica, che potr\u00e0 monitorare eventuali problematiche nell\u2019applicazione della Guida Tecnica, in particolare riguardo la compatibilit\u00e0 territoriale, e portare ad una rapida definizione di una Regola tecnica.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

EDITORIALE   Care lettrici e cari lettori, la presente newsletter \u00e8 la prima dopo l\u2019Assemblea Annuale ASSOCOSTIERI del 23 giugno 2021, tenuta sempre in videoconferenza per il perdurare dell\u2019emergenza sanitaria. L\u2019assemblea ha nominato un nuovo Consiglio, presieduto da Diamante Menale. La carica di vicepresidente \u00e8 condivisa da Donato Ammaturo di Sodeco, da Valentina Infante di […]<\/p>\n","protected":false},"author":162,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"_et_pb_use_builder":"","_et_pb_old_content":"","_et_gb_content_width":"","footnotes":""},"categories":[81],"tags":[],"class_list":["post-29451","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-newsletter-en"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.assocostieri.it\/newsite\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/29451","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.assocostieri.it\/newsite\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.assocostieri.it\/newsite\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.assocostieri.it\/newsite\/wp-json\/wp\/v2\/users\/162"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.assocostieri.it\/newsite\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=29451"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/www.assocostieri.it\/newsite\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/29451\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":29452,"href":"https:\/\/www.assocostieri.it\/newsite\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/29451\/revisions\/29452"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.assocostieri.it\/newsite\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=29451"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.assocostieri.it\/newsite\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=29451"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.assocostieri.it\/newsite\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=29451"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}