Newsletter n.10 – Luglio 2021

Jul 31, 2021 | NEWSLETTER

EDITORIALE

LA TRANSIZIONE ENERGETICA DEL COMPARTO MARITTIMO

Nell’ambio del webinar il prof. Atelli, presidente della Commissione VIA, ha confermato l’importanza della corrente fase di transizione energetica, e ha posto l’accento sull’importanza di una semplificazione delle procedure amministrative, confermando il pieno impegno della struttura della Commissione VIA nell’accelerare l’esame dei progetti, con una grande attenzione alle situazioni di interazione tra i proponenti ed i membri della commissione.
ASSOCOSTIERI ha seguito e promosso il trend evolutivo. Nata negli anni ’80 come associazione dello stoccaggio per prodotti petroliferi, all’epoca della transizione dal carbone al petrolio, si è ora evoluta per ricomprendere gli altri vettori energetici. Fin dal recepimento della direttiva DAFI del 2017, che già comprendeva idrogeno, GPL e GNL. Il GNL occupava un ruolo di rilevo, con una esplicita previsione di implementazione del bunkeraggio GNL in tutti i porti Core, compresi i 15 porti italiani. Al di là delle previsioni programmatiche, il GNL si è imposto come unica alternativa de facto per il trasporto marittimo, e su di esso si sono concentrati gli sforzi per recuperare il ritardo nello sviluppo rispetto agli altri paesi europei. ASSOCOSTIERI ha sottolineato come il 2021 sia un anno storico, in quanto le prime infrastrutture per il bunkeraggio GNL, Oristano e OLT, stanno per entrare in esercizio, mentre una molteplicità di infrastrutture costiere di GNL, già autorizzate o in corso di autorizzazione, potranno nei prossimi anni portare ad una maturità della catena logistica.
OLT Offshore avvierà le operazioni small scale nel gennaio del 2022, candidandosi a diventare il primo terminale di rigassificazione italiano a dotarsi della possibilità di operare il reloading. Per raggiungere l’obiettivo OLT ha dovuto individuare con le autorità competenti soluzioni regolatorie idonee, con l’approvazione di un nuovo codice di rigassificazione, che permetterà al terminale di offrire il servizio di discarica di GNL dalle grandi metaniere e di reloading sulle bettoline GNL. I primi slot per il reloading saranno resi disponibili entro settembre.
SNAM, oltre agli interventi della controllata OLT, ha piani che comprendono la realizzazione di 150 nuovi impianti di rifornimento stradale nei prossimi due anni, un microliquefattore GNL nel Sud Italia, e un intervento sul terminale di rigassificazione di Panigaglia che permetta il carico di autobotti GNL, per poter alimentare la filiera della distribuzione secondaria stradale, che a tutt’oggi deve fare riferimento a Marsiglia, Barcellona o Zeebrugge. Inoltre è allo studio l’offerta di un servizio di reloading di bettoline da 2.000 – 30.000 mc presso la stessa Panigaglia, impiegando le strutture già esistenti.
Edison ha ricordato che il Nord Europa ha già delimitando un’area ECA nel mare del Nord e nel Mar Baltico, e grazie ad una filiera del GNL ben strutturata è ben avviato verso il traguardo di un trasporto marittimo sostenibile. In prospettiva anche il Mediterraneo dovrà tendere agli stessi risultati, e per farlo dovrà recuperare il ritardo nello sviluppo, in particolare in Italia, sostenendo lo sviluppo della filiera con incentivi agli armatori per convertire le proprie navi a GNL.
Edison sta sostenendo un impegno strategico in Italia che vuole tendere a completare la catena logistica nelle aree ancora non coperte, con iniziative a Ravenna, Napoli e Brindisi. Il Sud Italia in particolare, sebbene presenti diverse iniziative in fase embrionale legate al GNL, non ha progetti pronti all’entrata in esercizio. Il progetto di deposito costiero da 24.000 mc presentato da Edison nel Porto di Napoli sta proseguendo l’iter autorizzativo con la valutazione di impatto ambientale ed il nulla osta di fattibilità, dialogando con la comunità locale per superare una sospensiva voluta dal Presidente dell’AdSP. Il dott. Giovanni Annunziata, Responsabile dell’area demanio di Salerno, durante il Forum ha sottolineato l’importanza dello sviluppo della nuova strada del bunkeraggio di GNL per il Porto di Napoli, che dovrà tuttavia essere sviluppata in accordo con le comunità territoriali locali.
L’impianto in progetto a Napoli è tra i primi a prevedere la possibilità di ricevere bio-GNL via autobotte, realizzando il blending nei propri serbatoi e rifornendo le navi con una miscela di biocomsutibili, aprendo le porte ad una soluzione zero-emission per i trasporti pesanti già pienamente disponibile.
Brindisi, tra i porti del quadrante Sud-Est, è stato individuato da Edison per proporre un terminale da 20.000 mc, grazie alla disponibilità degli spazi necessari. Il progetto ha ottenuto il NOF e sta proseguendo l’iter autorizzativo.
Edison si prepara infine all’entrata in esercizio del terminale di Ravenna, con uno stoccaggio di 20.000 mc, prevista per la fine del 2021.
Sulla stessa area insiste il terminale di rigassificazione di Adriatic LNG, che non prevede nel breve termine l’avvio delle operazioni small scale. Occorre non dimenticare inoltre la presenza nell’alto Adriatico della FSRU LNG Croatia posizionata a Krk, da poco entrata in esercizio, da cui è partito il carico di GNL utilizzato per il commissioning del terminale HiGas di Oristano. E proprio HiGas Oristano è stato il primo deposito small scale di GNL ad entrare in esercizio nell’area mediterranea, confermando il ruolo di leadership della Sardegna, che per una scelta strategica ha puntato fermamente sul GNL come un’opportunità per metanizzare il territorio.
Tra i molteplici progetti di depositi costieri previsti in Sardegna, Olbia LNG è il primo progetto di deposito costiero di GNL a prevedere esplicitamente le fasi successive nel percorso della transizione energetica, che affiancheranno alla ricezione del GNL fossile la produzione locale di bio-GNL, che potrà alimentare direttamente il trasporto pesante terrestre e marittimo, e tramite una centrale elettrica il trasporto leggero elettrico e il cold ironing, offrendo nel lungo periodo una soluzione integrata e sostenibile. Olbia LNG ricorda che la DAFI impone che i porti europei Core, considerati strategici, dovranno dotarsi di punti di approvvigionamento GNL entro il 2025, e questo non esclude la presenza del GNL anche nei porti Comprehensive, come Olbia.

Il tavolo concorda sulla necessità che la fase di transizione si estenda nel medio periodo, per permettere l’ammortamento delle nuove navi GNL che sono poste in ordine in questi anni e delle infrastrutture GNL che stanno avviando le operazioni.
Le infrastrutture GNL rimarranno fruibili anche negli anni successivi alla transizione, in quanto nel nuovo mix energetico il GNL ed il bioGNL manterranno un ruolo importante. Assarmatori sottolinea che occorre un chiaro sostegno di policy, se non finanziario, da parte dell’Italia e dell’Europa, evitando la confusione generata tra gli investitori dagli attuali messaggi contrastanti. Non avendo ancora disponibili sul mercato soluzioni come l’idrogeno, l’ammoniaca, le batterie per il medio raggio, la transizione energetica dovrà perdurare nel medio periodo: l’alternativa è lasciare invariata la situazione, contraddicendo gli impegni presi in sede Europea e rimandando l’azione per fronteggiare i cambiamenti climatici.

LA LOGISTICA DEL BUNKERAGGIO

La modalità di rifornimento più idonea per le navi è il bunkeraggio tramite piccole metaniere dedicate o bunkerine GNL, con capacità intorno alle 7.000 mc. I volumi di GNL coinvolti per navi da crociera (circa 3.000 – 4.500 mc) o per traghetti di lungo corso (da 400 mc a 800 mc) sconsigliano l’uso di autobotti, che potranno essere impiegate limitatamente al rifornimento di naviglio minore, come i piccoli traghetti (circa 100 mc). Nel caso sia impiegato per traghetti di grandi dimensioni, GNV ricorda che sarebbero necessari rifornimenti multidrop di 700-800 mc.
In particolare le navi da crociera, con volumi richiesti di grande rilievo e con una pronta adozione della motorizzazione GNL, dovuta anche ad una particolare attenzione ai temi green richiesta dalla clientela, guideranno la domanda, costituendo un forte incentivo per i porti italiani a preferire depositi costieri di GNL di dimensione adeguata: gestire più operazioni di bunkeraggio ravvicinate di navi con serbatoi di capacità nominale di 4.500 mc con depositi da 9.000 mc sarebbe infatti difficoltoso.

IL PUNTO DI VISTA DEGLI ARMATORI ED I PREGI DEL GNL

Dal tavolo degli armatori è emerso che il GNL, già presente sullo scenario europeo da diversi anni, si avvia ad assumere una grande importanza anche nel trasporto marittimo italiano. Le esternalità positive per l’ambiente del GNL sono evidenti, e pur se il GNL fossile non potrà raggiungere gli obiettivi del 2050, è un passaggio importante, in una ottica di miglioramento continuo.
Il GNL supera inoltre alcune problematiche insite nell’uso di oli combustibili pesanti con scrubber e i problemi di costo dei distillati (MGO e MDO) e degli oli “conformi” (VLSO). Di conseguenza, il 22% delle nuove navi ordinate nel 2020 adottano fuel alternativi e di queste i ¾ sono a GNL.

Il panel degli armatori ricorda che il GNL di fonte fossile, pur se non potrà rappresentare una soluzione definitiva e dovrà evolversi ulteriormente per arrivare alla zero emssion attesa per il 2050, è un passaggio necessario per completare la transizione energetica.
In primo luogo, occorre agire subito per migliorare la situazione della flotta esistente. Per gli armatori è necessario pianificare con circa 5 anni di anticipo: MSC ha evidenziato che fin dal 2017 è stato avviato lo sviluppo delle soluzioni GNL. Le navi in ordine oggi sono operative dopo il 2025, e di norma gli ordini riguardano una serie di navi della stessa classe. Rimane inoltre difficile modificare gli ordini già commissionati, adeguando la tecnologia della motorizzazione in corso d’opera. L’unica tecnologia disponibile sul mercato ad oggi, è indubbiamente il GNL, se si escludono alcuni impieghi particolari come le tratte brevi. Di converso, per avviare lo sviluppo di una nave oggi, occorre avere una chiara percezione dei combustibili che saranno disponibili nel 2030 e negli anni successivi.
Il GNL ha degli indiscutibili pregi ambientali. Alcuni di essi sono benefici ambientali locali, che vanno a migliorare la qualità dell’aria delle aree attraversate dalle navi e dei porti toccati: l’abbattimento quasi totale del particolato e la forte riduzione degli Nox si riflettono sulla qualità dell’aria dei porti. Altri sono benefici globali, come la riduzione di circa il 25% delle emissioni di CO2.
Ma un aspetto spesso trascurato è che il GNL, lungi dall’essere una tecnologia ponte che sarà del tutto abbandonata tra pochi decenni, presenta margini di sviluppo nelle direzioni del bio-GNL e del GNL sintetico, che lasceranno del tutto immutata la filiera di distribuzione andando solo a cambiare le modalità di produzione. E’ possibile inoltre esercire i motori con qualunque blend di GNL rinnovabile, permettendo una necessaria gradualità nel percorso di transizione.
MSC ha evidenziato l’importanza del GNL come enabler di nuove tecnologie. Per fare un esempio, la tecnologia delle fuel-cell funziona con combustibili innovativi, come il GNL e l’idrogeno, mentre non può essere applicata a navi a gasolio o olio a combustibile. La nave MSC Europa, in consegna nel 2022 e parte di una serie di 5 ordini, userà una innovativa soluzione ibirda che affiancherà ad una motorizzazione GNL una fuel cell alimentata a GNL anzichè ad idrogeno.
Inoltre, come dimostra l’esperienza del Nord Europa, la maturità tecnologica richiesta dall’adozione del nuovo combustibile criogenico, con le sue peculiarità in termini di gestione del rischio, di gestione delle basse temperature, di formazione del personale, costituisce un importante fattore abilitante per la futura eventuale adozione dei nuovi combustibili, come l’ammoniaca, che pone sfide ben più impegnative riguardo la sicurezza (si tratta di un gas tossico) e le emissioni (essendo formato da azoto ed idrogeno, ha una forte tendenza all’emissione di ossidi di azoto, che può vanificare il vantaggio ambientale).
Per la flotta esistente, MSC ha adottato dei sistemi ibridi di trattamento delle emissioni (EGCS).
Il punto di vista del trasporto marittimo a corto raggio, come evidenziato da GNV, è inevitabilmente influenzato dalla pianificazione del bunkeraggio, limitato a pochi punti di rifornimento possibili, e dalla necessità di una attenta pianificazione del deployment. In molti casi l’incertezza sulla disponibilità del GNL pregiudica l’adozione del nuovo combustibile. Delle 20 unità di GNV il 70% è stato dotato di scrubber, con un importante investimento di oltre 90 M€, mentre le restanti usano combustibili compliant come il VLSO. La scelta è stata compiuta valutando l’età delle navi e il deployment previsto.
Negli scorsi anni, all’interno del progetto GAINN_IT, GNV ha potuto valutare una eventuale conversione a GNL di una delle ammiraglie, concludendo che in assenza di contributi statali non si avrebbe un ritorno economico positivo. Le complicazioni tecniche di una conversione sono superabili, ma l’impatto economico deve essere sostenuto da un contributo pubblico.

Caronte & Tourist attualmente esercisce nello Stretto di Messina l’unico traghetto dual fuel a GNL nel Mediterraneo, avendo investito nel settore in anticipo sui tempi. Sebbene il traghetto sia attualmente esercito a gasolio, per i costi rilevanti del trasporto di GNL fossile in Sicilia, Caronte & Tourist osserva che sarebbe sufficiente dedicare all’alimentazione del traghetto la produzione di un singolo impianto di produzione di biogas, per esercirlo in maniera assolutamente carbon neutral. In questa prospettiva, Caronte Tourist sta avviando delle collaborazioni con consorzi di produzione di biogas, condividendo la linea di sviluppo con la Regione Sicilia.
Lo stretto di Messina, con una tratta breve che si copre in 40 minuti, è attualmente ai limiti tecnologici dell’impiego delle batterie, che possono essere impiegate in soluzioni diesel-elettriche, da esercire in full electric sulle normali tratte di linea e con combustibile diesel in caso di imprevisti.
La strategia di lungo periodo di Caronte Tourist è quindi di riservare il diesel elettrico alle rotte molto brevi, come lo Stretto di Messina, adottando il dual-fuel a GNL per tutto il traffico delle Isole Minori, con la filosofia, condivisa con la Regione Sicilia, di impiegare GNL in vista di un futuro passaggio al biogas.
La Capitaneria di Porto di La Spezia ha ricordato l’importanza dei primi casi pratici di bunkeraggio GNL ship-to-ship in Italia, effettuati con regolarità, a partire dal 25 ottobre 2020, dalla Aida Nova e dalla Costa Smeralda presso La Spezia, sebbene impiegando un mezzo non italiano.

IL VETTORE IDROGENO ED IL TRASPORTO NAVALE

Con particolare riferimento all’idrogeno, esso è qualificato come uno dei vettori energetici principali della green economy. Lo sviluppo delle tecnologie di produzione verde, di trasporto e di utilizzo dell’idrogeno sono incentivate con decisione degli strumenti di programmazione di cui si è dotata l’Italia e l’Europa.
Sussiste tuttavia un rischio di percezione in merito alle tempistiche di adozione delle nuove tecnologie. Allo stato attuale una filiera dell’idrogeno verde deve ancora essere avviata, da zero. Si discute sul ruolo dell’idrogeno “grigio” o “viola” per l’avvio della filiera, sono annunciati i primi impianti di dimensioni rilevanti per la produzione di idrogeno effettivamente prodotto con energie rinnovabili, e sono al vaglio le più diverse soluzioni per veicolare ed impiegare il prodotto.

In particolare, nel settore marittimo, l’autonomia richiesta dai mezzi navali suggerisce che le direzioni di sviluppo più promettenti per l’impiego dell’idrogeno saranno l’impiego di ammoniaca o di gas naturale sintetico liquefatto, trasportato come GNL. Senza contare che nei prossimi anni la ricerca inevitabilmente introdurrà nuove soluzioni o amplierà le prospettive di tecnologie esistenti, come gli idruri metallici.

Per portare un esempio, la MSC Europa, menzionata nel Forum ed in consegna nel 2022, oltre alla motorizzazione GNL usata come sistema principale, avrà una solid oxide fuel cell da 50kW, che contribuirà a creare calore ed elettricità per i servizi di bordo. Sarà possible alimentare la fuel cell con il GNL, ed è previsto un incremento della potenza erogata nel tempo, che permetterà una notevole flessibilità e longevità.

LA DEFINIZIONE DEGLI ASPETTI FISCALI E DI SICUREZZA NELLE OPERAZIONI DI BUNKERAGGIO

ASSOCOSTIERI rileva l’attuale criticità dovuta al prossimo avvio delle prime operazioni commerciali di bunkeraggio, in assenza di un adeguamento della normativa fiscale. ASSOCOSTIERI ha promosso nelle sedi competenti la modifica del regolamento adottato con il decreto MEF 15 dicembre 2015, n. 225 riguardante l’esenzione dall’accisa per il GNL ed il GPL.
L’adeguamento è ritenuto di prossima adozione e permetterà anche al GNL ed al GPL di usufruire dell’esenzione di accisa prevista dal diritto comunitario per tutti i carburanti qualora impiegati per la navigazione diversa dal diporto.
L’esenzione dell’accisa per tutti i combustibili navali è prevista dal diritto comunitario (Direttive 2003/96/CE e 2008/118/CE) e da una norma nazionale (al punto 3 della tabella A allegata al D. Lgs. n. 504/1995).
È importante che l’applicazione di una previsione che discende da fonti normative primarie ed europee trovi applicazione nella normativa secondaria,in questo caso i regolamenti del MEF, per non lasciare spazio a dubbi interpretativi e non pregiudicare le operazioni dei diversi operatori che stanno avviando le operazioni di bunkeraggio GNL tra il 2021 ed il 2022.

A completare il quadro normativo è stato recentemente approvato, nel corso della adunanza del Comitato Centrale Tecnico Scientifico del 20 luglio u.s., la “Guida Tecnica per l’individuazione delle misure di safety per il rifornimento in porto delle navi a GNL”. Il provvedimento, sviluppato anche sulla base dei contributi di ASSOCOSTIERI, che ha potuto veicolare le osservazioni di quasi tutti gli operatori di depositi GNL in costruzione, andrà ad affiancarsi alle analoghe Norme tecniche riguardanti i depositi di GNL per i distributori stradali e gli usi industriali, andando a coprire l’intera filiera dello small scale LNG.
ASSOCOTIERI è stata invitata da parte del presidente del CCTS a far parte del costituendo Osservatorio sull’applicazione dei contenuti della Guida tecnica, che potrà monitorare eventuali problematiche nell’applicazione della Guida Tecnica, in particolare riguardo la compatibilità territoriale, e portare ad una rapida definizione di una Regola tecnica.

Newsletter n.9 – Febbraio 2021

Feb 24, 2021 | NEWSLETTER

EDITORIALE

COMBATTERE LE FRODI ATTRAVERSO L’INFORMATIZZAZIONE

Come noto il Paese è da tempo interessato da importanti traffici fraudolenti su grandi volumi di carburanti per autotrazione. Una situazione che non può lasciare indifferenti gli operatori onesti, le Associazioni e le Istituzioni.

Per combattere un fenomeno così importante e preoccupante per il settore, l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli ha lavorato al rafforzamento dei sistemi di informatizzazione.

In modo particolare, ricordiamo l’obbligo di adozione dell’e-DAS per la circolazione di benzina e gasolio per uso autotrazione nell’ambito della filiera logistica nazionale, così come la previsione di un sistema informatizzato, installato nei depositi, per controllare in tempo reale i processi di gestione della produzione, detenzione e movimentazione di benzina e gasolio.

L’e-DAS, divenuto obbligatorio dal 1° ottobre 2020, ha segnato un cambio di passo fondamentale nel processo di digitalizzazione delle procedure per il contrasto alle frodi nel settore dei prodotti energetici, insieme alla messa in campo dei processi di digitalizzazione per l’invio telematico dei corrispettivi ed alle misure che hanno previsto un sistema di tracciabilità degli oli lubrificanti introdotti nel territorio nazionale allo scopo di contrastare l’uso fraudolento di tali prodotti spesso commercializzati come altri prodotti energetici.

Il sistema informatizzato di tracciabilità di oli lubrificanti (c.d. LUB) rappresenta una delle principali innovazioni del comparto.

Tali misure sono state messe in campo per limitare le numerose frodi e contrastare l’uso fraudolento di prodotti classificabili come oli lubrificanti che, di provenienza UE, vengono illecitamente impiegati come carburanti per autotrazione o come combustibili per riscaldamento previa loro miscelazione con altri prodotti energetici.

ASSOCOSTIERI cerca costantemente di portare a conoscenza delle Autorità competenti il punto di vista degli operatori che concretamente lavorano ogni giorno rispettando i provvedimenti adottati. Le aziende sono la cartina di tornasole di una norma, grazie al loro impegno diretto possono rilevare farraginosità del sistema che allontanano la prassi dal principio di semplificazione.

Sulla materia, il principale auspicio di ASSOCOSTIERI è che l’ADM possa presto emanare una Determinazione Direttoriale per fornire i necessari chiarimenti a fronte delle criticità sollevate dalle aziende del settore sulla corretta applicazione della nuova disciplina per la movimentazione in ambito intracomunitario degli oli lubrificanti.

Sempre sul tema del contrasto alle frodi e dei processi di informatizzazione attenzione merita anche l’INFOIL.

In questo caso un’applicazione omogenea al livello nazionale è naturalmente difficile, gli operatori del settore hanno segnalato come le direzioni interregionali e gli uffici territoriali sembrano, in alcuni casi, agire in maniera non coordinata impartendo prescrizioni non omogenee sul territorio. Si fa riferimento, in particolare, alla richiesta di alcune prescrizioni più gravose in certe zone geografiche, ad esempio di specifiche tipologie di misuratori fiscali sulle condotte di ingresso e uscita dai depositi fiscali. Tali prescrizioni risultano in certi casi di forte impatto economico sugli operatori e non sempre adeguate a fornire ulteriore valore aggiunto alle dovute verifiche che l’Agenzia potrà già effettuare tramite la fiscalizzazione dei telelivelli di ciascun serbatoio. Su questo tema, ASSOCOSTIERI auspica un confronto ad hoc con l’Agenzia per verificare insieme l’andamento degli adeguamenti a livello nazionale.

ASSOCOSTIERI ricorda come la corretta interpretazione della norma e l’omogeneità di applicazione siano essenziali per facilitare gli operatori onesti.

IL CONSUMO DI PRODOTTI ENERGETICI ALL’INTERNO DEGLI STABILIMENTI DI PRODUZIONE

La Risoluzione dell’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli N. 1 del 22/1/2020, pur sostenendo di avere valenza confermativa, di fatto, ha invalidato una prassi ultra decennale, per la quale l’Agenzia aveva ritenuto tali consumi esclusi dall’accisa all’interno dei depositi fiscali.

Tale impostazione, all’atto dell’armonizzazione delle accise, è stata recepita dall’Agenzia, consentendo che anche nei depositi fiscali dove avviene la lavorazione e la produzione dei prodotti energetici, tali consumi fossero esenti da imposta. Questa volontà è testimoniata, tra l’altro, dal Telescritto del Ministero delle Finanze del 3 marzo 1993 – Dipartimento delle dogane e delle imposte indirette – Direzione Centrale dell’imposizione indiretta sulla produzione e sui consumi – firmato dal Direttore Centrarle Cottone – che esclude, come fatto generatore dell’imposta, i consumi di oli minerali per operazioni di riscaldamento tecnicamente necessarie per conservare la fluidità dei prodotti petroliferi, effettuate all’interno dei depositi fiscali.

Il testo letterale dell’art. 22, comma 5, lett. c), inoltre, non considera produzione di prodotti energetici l’operazione di miscelazione di prodotti energetici tra di loro o con altre sostanze, eseguita fuori di un deposito fiscale. Se ne deduce, pertanto, che si considera produzione di prodotti energetici l’operazione di miscelazione eseguita all’interno di uno stabilimento di produzione o di deposito fiscale.

La Nota dell’Agenzia delle Dogane, prot. n. 4436 del 24 luglio 2007 ha stabilito, inoltre, che l’esclusione da accisa dei consumi interni negli stabilimenti di produzione è riconosciuta solo per gli impianti gestiti in regime di deposito fiscale la cui produzione è funzionalizzata interamente alle destinazioni per usi energetici. Viene precisato, altresì, che l’esclusione dalla tassazione riguarda unicamente i prodotti energetici utilizzati direttamente nel processo o per un apporto energetico immediato al processo stesso.

In tal senso anche la Sentenza della Cassazione penale – Sez. III – del 13/11/2013, n. 48738, che ha stabilito che “Sono considerati consumi connessi con la produzione di prodotti energetici anche quelli effettuati per le operazioni di riscaldamento tecnicamente necessarie per conservare la fluidità dei prodotti energetici, effettuate nell’interno dei depositi fiscali. Pertanto, nel caso di depositi fiscali…l’esenzione dall’accisa riguarda soltanto i consumi di prodotti energetici effettuati per operazioni di riscaldamento tecnicamente necessarie per conservare la fluidità dei prodotti energetici…”.

In base alla Risoluzione N. 1 del 22/1/2020, l’attività di miscelazione di prodotti energetici, che ordinariamente avviene nei depositi fiscali, non può valere a far assumere all’esercizio degli stessi i caratteri oggettivi propri di uno stabilimento di produzione. Conseguentemente sugli impieghi di prodotto utilizzato in questi impianti di stoccaggio per le operazioni di riscaldamento necessarie per conservare la fluidità dei prodotti energetici detenuti l’accisa sarebbe dovuta.

Secondo un’indagine condotta da ASSOCOSTIERI su una decina di impianti, i quantitativi medi annui di prodotto energetico utilizzati in autoconsumo per singolo impianto di stoccaggio ammontano a 164 tonnellate, per un importo medio annuo di accisa da pagare ari ad € 97.315. In tutti i depositi considerati, si è constatata l’assoluta conoscenza e legittimazione da parte dell’Ufficio delle Dogane territorialmente competente, dell’esenzione di accisa (apposito provvedimento autorizzativo per l’impiego del prodotto in esenzione e verifiche periodiche di controllo presso i depositi).

L’interpretazione di cui alla Risoluzione n. 1/2020, significherebbe che, chi svolge attività ed è una raffineria, avrebbe un vantaggio competitivo rispetto a chi svolge la medesima attività partendo da un deposito fiscale.

Il Legislatore, comunitario e nazionale, ha inteso identificare in un unico soggetto “depositario autorizzato” l’attività di lavorazione e detenzione dei prodotti soggetti ad accisa, comprendendo nel termine sia le raffinerie che i depositi abilitati a detenere prodotti in regime sospensivo.

ASSOCOSTIERI ritiene che una lettura troppo restrittiva dell’art. 22 del T.U.A., così come operata dalla Risoluzione N. 1/2020, possa essere lesiva del legittimo affidamento dei gestori dei depositi fiscali laddove, fino ad oggi, la quantificazione del prodotto destinato all’autoconsumo è stata sempre accertata ed attestata in loco da un funzionario dell’Agenzia delle Dogane.

Tale interpretazione esporrebbe potenzialmente i depositi fiscali al rischio di possibili interpretazioni retroattive, nonché ad indicazioni di aliquote di accisa maggiori rispetto a quelle dovute e disomogeneità sul territorio nazionale, secondo quanto si sta verificando.

Sussiste il rischio che, oltre a ledere il legittimo affidamento dei gestori dei depositi fiscali, la Risoluzione del gennaio 2020, crei una disparità di trattamento a favore delle raffinerie per le operazioni di mero stoccaggio del prodotto o di semplice miscelazione dello stesso.

ASSOCOSTIERI, a fronte della ricognizione effettuata e di una normativa stratificata e complessa, auspica che l’ADM valuti positivamente soluzioni tecnico-operative, per venire incontro ad una esigenza puntuale dei depositi fiscali, soprattutto alla luce dell’emergenza sanitaria ed economica che le aziende stanno scontando a causa dell’epidemia da Covid-19.

IL GNL E IL GPL NEL TRASPORTO MARITTIMO